Wie die Expo nach Uelzen kam

HUNDERTWASSER BAHNHOF UELZEN

Raimund Nowak

Beitrag aus dem Jahr 2000 mit zwei aktuellen Anmerkungen aus den Jahren 2010 und 2018

[aus dem Buch „Uelzen …und die Eisenbahn“]

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Zur Geschichte der Weltausstellungen gehören imposante Bauwerke. Der Eiffelturm in Paris, der Crystal Palace in London oder das Atomium in Brüssel erinnern an die Ausrichtung einer Weltausstellung und sind aus dem jeweiligen Stadtbild nicht mehr wegzudenken. Die erste deutsche EXPO-Stadt Hannover hat, wie auch 1992 ihre Vorgängerin Sevilla, auf ein besonderes bauliches Wahrzeichen verzichtet.

Uelzen hingegen ist allein über ein Architekturprojekt in die Geschichte der Weltausstellungen eingegangen. Der im Rahmen der EXPO-Projekte entstandene Umwelt- und Kulturbahnhof ist das weltweit einzige von Friedensreich Hundertwasser gestaltete Bahnhofsgebäude.

Um in das Programm der Weltausstellung EXPO 2000 aufgenommen zu werden, bedurfte es jedoch mehr, als den österreichischen Künstler für die Gestaltung des Bauwerks zu gewinnen. So bildete das Hundertwasser-Architekturprojekt auch nur einen Bestandteil des Uelzener EXPO-Beitrages.

Bahnhof 2000 Uelzen neues Leben in alte Bahnhöfe

Der „Bahnhof 2000 Uelzen“, so der offizielle Name des registrierten Weltausstellungs-Projektes, bietet Lösungsvorschläge für Probleme, die viele Kleinstädte mit ihren Bahnhöfen und Bahnhofsquartieren haben:

  • die Gebäude weisen einen großen Sanierungsbedarf auf,
  • für große Gebäudeflächen bestehen keine wirtschaftlichen Nutzungsmöglichkeiten mehr,
  • die Sanierung des Gebäudes und des Umfeldes kann mit Standartlösungen nicht finanziert werden,
  • das direkte Bahnhofsumfeld befindet sich in einem stark vernachlässigen Zustand,
  • die Stadtentwicklung hat den Bahnhof in eine Randlage gedrängt,
  • im weiteren Umfeld befinden sich große untergenutzte oder brachfallende ehemalige Bahnflächen,
  • der Bahnhof ist nicht mehr die zentrale Anlaufstelle für die Angelegenheiten des Reisens des regionalen Tourismus.

In Uelzen sollte gezeigt werden, wie diese städtebaulich wie verkehrlich unbefriedigende Situation gelöst werden kann. Für die Zukunft von Bahnhöfen der Größenordnung Uelzen, „kleine Fernbahnhöfe“, wie dies im Eisenbahnerdeutsch heißt, hält die Bahn kein Konzept bereit. Die Großstadtbahnhöfe werden zu attraktiven Shopping-Centern umgebaut. An kleinen Haltepunkten platziert die DB Standartmodule. Was aber tun mit Bahnhöfen, die nicht einfach durch eine ART Straßenbahnhaltestelle ersetzt werden können, aber auch nicht zum Konsumtempel entwickelt werden können?

Von den 6.500 deutschen Bahnhöfen befinden sich viele in dieser Kategorie. Oft findet man dort historische Bausubstanz, die jedoch in den Nachkriegsjahren gnadenlos verschandelt wurde. „Selbst intakte alte Bahnhofsgebäude aus der Hochblüte der Bahn wurden mit besserwisserisch zweckargumentierender Ignoranz systematisch verunstaltet, so als gäbe es eine programmatische Zielsetzung, allen Bahnhöfen ihre charakteristische Identität zu rauben und sie dem Schematismus einer ästhetischen Nivellierung auf niedrigstem Niveau zu unterwerden“. So beschreibt der Stararchitekt Meinhard von Gerkan zutreffend die Situation.

Der historische, vom Architekten Hubert Stier entworfene wilhelminische Bahnhof in Uelzen existierte seit Jahrzehnten nicht mehr. Innen wie außen wurde angeflickt, zugekleistert und rücksichtslos umgebaut. Mitte der 90er Jahre, zu Beginn des Bahnhofsprojektes, befanden sich das Gebäude, die Gleisanlagen und das direkte Umfeld in einem erbärmlichen Zustand. Die Stadt Uelzen hatte in einer Phase großzügige Landesförderungen noch einen zentralen Omnibusbahnhof und eine große Parkpalette an der Ostseite des Bahnhofs errichtet. Der Rest des Bahnhofs schien dem Verfall preisgegeben zu sein.

Die Satirikerin Susanne Fischer veröffentlichte zu jener Zeit einen passenden Aufsatz unter dem Titel „Nebel, Geister, Hunger und Durst“: Dort schildert sie einen unfreiwilligen Aufenthalt im Bahnhof Uelzen. Ortsfremde, die das Empfangsgebäude durch seinen Hauptausgang verließen, wähnten sich schon mal in der ehemaligen DDR. Über dem historischen Pflaster lag eine zerklüftete Teerdecke, die Mieter einer hässlichen Anbauzeile hatten den ungastlichen Ort längst verlassen.

Nicht nur die dreistelligen Gleisbezeichnungen zeugen von einer besseren Vergangenheit, auch der gesamte Bahnhofsbereich ist vergleichsweise großzügig angelegt. Bis 1954 war Uelzen ein Eisenbahnknotenpunkt, in dem sich wichtige Verbindungen kreuzten. Die Strecke Hamburg-Hannover, heute eine der am stärksten frequentierten Strecken Deutschlands, traf hier auf die Ost-West-Verbindung von Berlin nach Bremen. Weil die Berliner sich über Bremen in Richtung New York und Boston aufmachten, hieß diese Verbindung Amerikalinie.

NEUE STRECKEN – NEUE PERSPEKTIVEN

Mit der Überwindung der deutschen Teilung stand sofort auch die Reaktivierung dieser Eisenbahnstrecke auf der Tagesordnung: Die neuen Streckenoptionen sprachen natürlich für ein besonderes Bahnhofsprojekt, das die Bedeutung der Eisenbahn für die Region Uelzen hervorheben sollte.

Schließlich erwartete Uelzen nicht nur den 1999 erfolgten Lückenschluss der neuen Amerikalinie. Eine Hochgeschwindigkeitsstrecke von Hamburg über Uelzen nach Berlin galt lange als bessere Alternative zur Transrapidroute, die die Hansestadt über Schwerin mit der neuen Bundeshauptstadt verbinden sollte.

Nachdem die Magnetschwebebahn, übrigens auch ein EXPO-Projekt, sich auf der vorhergesehenen Strecke als unwirtschaftlich disqualifiziert hatte, hoffte die Region natürlich weiterhin auf den Ausbau der Strecke nach Berlin. Mit dem Wiederaufbau der Dömitzer Eisenbahnbrücke wäre auch eine Wiederaufnahme der Linie über Ludwigslust nach Rostock möglich. Gewinnt  die Eisenbahn in Europa wieder an Bedeutung, was aus ökologischen Gründen wohl zwingend geboten ist, besitzt Uelzen hervorragende Entwicklungsperspektiven.

WELTWEIT 

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PROJEKTE – DIE EXPO ZIEHT ÜBER DAS LAND

Mit der EXPO 2000 begann eine neue Ära der Weltausstellungen. Erstmals gab es Projekte außerhalb des eigentlichen EXPO – Geländes. Dieses Programm nannte sich in seiner Entstehungsphase „Stadt und Region als Exponat“.

Die Expo-Macher wollten mit diesem Vorhaben Akzeptanz der Weltausstellung in der Region Hannover und im weiteren Umland fördern. Schließlich war die Ausrichtung der EXPO 2000 keinesfalls unumstritten. In einer Bürgerbefragung im Juni 1992sprach sich nur eine knappe Mehrheit von 61,7 Prozent für die Weltausstellung in Hannover aus.

Politiker aus anderen Teil des Landes befürchten von der Weltausstellung eine Bevorzugung der Landeshauptstadt, die von Braunschweigern, Osnabrückern und Ostfriesen ohnehin mit unverhohlener Skepsis betrachtet wird. Dezentrale Projekte schienen da ein probates Mittel, um viele Kritiker zu besänftigen.

Mit Auslobung des Programmes entbrannte in Niedersachsen, und später weit darüber hinaus, der Wettkampf um die EXPO-Projekte außerhalb des Geländes am Kronsberg in Hannover. Viele Städte holten ihre Schubladenprojekte hervor und hofften nun auf einen Geldsegen, der die Realisierung längst aufgegebener Vorhaben doch noch möglich machen sollte. Andere traten auf, als hätten sie einen Rechtsanspruch auf ein EXPO-Projekt. Die Begründungen reichten bis zu dem Hinweis auf schlechtes Abschneiden im Finanzausgleich oder den Verlust eines großen Arbeitgebers.

Die EXPO-Jury unter dem Vorsitz von Ernst-Ulrich von Weizsäcker wollte jedoch die Auswahl ausschließlich „an der Qualität der eingereichten Vorschläge “ bewerten. Die geringe direkte finanzielle Unterstützung von 10 Prozent der Investitionssumme sorgte dann jedoch dafür, dass die in der Kommunalszene weitverbreitete Spezies der Zuschussmitnehmer schnell die Lust verlor.

Endlich eine Baustelle

Im November 1999 erschienen dann tatsächlich auch die ersten Bauarbeiter auf der Baustelle. Bis dahin war eine Vielzahl von Konzept- und Finanzierungsklippen zu umschiffen. 

Sehr wichtig für den Fortgang war die 1997 in Betrieb genommene große Fotovoltaik-Anlage auf dem Bahnhofsdach. Diese Anlage wurde auf Anregung der Projektgruppe von der Niedersächsischen Energie-Agentur und dem Solarforschungsinstitut in Hameln Konzipiert und von den Stadtwerken betrieben. Die Projektgruppe warb für dieses Solarprojekt einen hohen Investitionskostenzuschuss ein und wies damit gegenüber der DB AG nach, dass sie nicht nur Ideen, sondern auch schon mal Geld beibringen konnte. 

Die Idee, auf Bahnhofsdächern Solarstrom zu erzeugen, stieß anfangs auf erhebliche technische Bedenken, die sich alle als unbegründet erwiesen. Die Fotovoltaik-Anlage war 1998 die effizienteste Anlage in Norddeutschland. Folgt man dem Konzept Rail & Sun, könnte der Einsatz von Solarmodulen zum Standard bei der Sanierung von Bahnhöfen werden.

Friedensreich Hundertwasser, „der Kämpfer gegen den rechten Winkel“ (DER SPIEGEL), beschwerte sich später über die eckigen Solarmodule auf dem Bahnhofsdach und orderte für die Bahnsteigs Dächer neue, abgerundete Modulformen: Diese werden dazu beitragen, dass künftig eine Leistung von 100 Kilowatt-Peak erreicht wird. Der Umweltbahnhof ist eben auch ein Solarkraftwerk.

DIE WEITEREN PROJEKTBESTANDTEILE
BIS MAI 2000

Der Hamburger Städteplaner Professor Wolfgang Stabenow entwarf im Rahmen eines Projektes der Fachhochschule Hamburg ein städtebauliches Konzept für die Nutzung der brachfallenden Gleisflächen im Anschluss an das Bahnhofsgelände. In Verbindung mit dem wenig genutzten Jahrmarktsgelände sollte ein neues Stadtquartier namens AchterBahn entstehen.

In dem Programm „weltweite Projekte“ wurde der Bahnhof 2000 Uelzen in den Beriech 21. Jahrhundert eingruppiert. Dort befanden sich die Stadtentwicklungsprojekte, die noch Jahre zur Umsetzung brauchten.

Die Realisierung des neuen Stadtquartiers AchterBahn, einer Mischung aus Wohn- und Gewerbegebiet, bot große Chancen für die weitere Entwicklung der Stadt Uelzen. Sie kann die Attraktivität der Kernstadt stärken und einer Ausfaserung der Stadtentwicklung Richtung Ortsteile stärken. Vom Jahr 2000 ausbetrachtet eine Aufgabe für die nächsten zehn Jahre, der sich die politische Verantwortlichen dann auch eine hoffentlich stellen würden.

Mit der Neugestaltung des Vorplatzes wurde nicht nur ein Städtebaulicher Schandfleck beseitigt. Neue Fahrradabstellanlagen und die Anbindung an den Stadtbusverkehr sorgten für eine bessere Vernetzung der Verkehrsträger und höheren Reisekomfort. Eine Fahrradstation mit Reparatur. Und Verleihangeboten sollte noch eingerichtet werden. Schließlich ist der Uelzener Bahnhof ein stark frequentierter Pendlerbahnhof und guter Ausgangspunkt für Radtouren in Richtung Wendland/Elbe oder in das nähere Uelzener Umland.

Der Bahnhof muss wieder der zentrale Ort des Reisens werden. Geplant war außerdem ein attraktives Kulturprogramm am Uelzener Bahnhof. Begonnen wurde hier natürlich mit dem im Februar 2000 verstorbene Hundertwasser. Von Mitte April bis zum Ende der EXPO, im Oktober, lief im Präsentationsraum in Bahnhofsnähe eine große Ausstellung über das gesamte Spektrum des Schaffens Hundertwassers.

Mit der Realisierung des Umwelt- und Kulturbahnhofs wurde aus einem im Verfall begriffenen Bahnhofsquartier die Topadresse der Region. Ungewöhnliche Kooperationsformen und der Mut, über die engen Stadtgrenzen hinaus zu denken, waren die wichtigsten Voraussetzungen für den Erfolg. Die weitere Entwicklung würde spannend bleiben.

10 JAHRE SPÄTER: EINIGE AKTUELLE ANMERKUNGEN

Der vorangehende, im Jahr 2000 geschriebene Beitrag verdient fast zehn Jahre später einige aktuelle Anmerkungen. Wenn im Jahr 2010 zum zehnjährigen Jubiläum der Weltausstellung EXPO 2000 eine Bilanz der langfristigen Auswirkungen dieses Ereignisses gezogen wird, dann steht der Hundertwasser-Bahnhof Uelzen sicher auf der Habenseite. Vielleicht ist Uelzen sogar die heimliche Gewinnerin der ersten und vermutlich wohl einzigen Weltausstellung auf deutschem Boden. Es gibt keine vergleichbare Stadt in Deutschland, die als Ergebnis der EXPO 2000 eine so starke Veränderung erfahren hat.

Der Hundertwasser-Bahnhof – genauer gesagt, das EXPO-Projekt Umwelt- und Kulturbahnhof- hat die Heidestadt in ein ganz anderes Licht gerückt. Es gibt keine andere Stadt in Deutschland, die so stark mit ihrem Bahnhof identifiziert wird. Gerade ist er zum Bahnhof des Jahres 2009  gewählt worden. Wer ihn vor dem Umbau kannte und den erbärmlichen Zustand vieler Kleinstadtbahnhöfe heute vergegenwärtigt, der kann sich ausmalen, wie der Bahnhof ohne das EXPO-Projekt heute wohl aussehen würde.

Nicht nur die Aufenthaltsqualität ist enorm gestiegen, der Hundertwasser-Bahnhof ist eine Touristen-Attraktion, er zieht überregional Besucher an und hat Uelzen zu einem Punkt aus der (kultur-)touristischen Landkarte gemacht. Vielen Menschen in Deutschland – und sogar etwas darüber hinaus – ist Uelzen erst durch den Bahnhof in das Bewusstsein gerückt.

Der Bahnhof wird volljährig

Vor 18 Jahren wurde das Hundertwasser-Bauwerk eingeweiht – doch wohin geht die Reise? von Lea-Sophie Penner

» zum Artikel AZLU-27.10.2018